正在開工的是中國船舶滬東中華承接的新一批17.4萬方LNG運輸船，這一次船廠一共接到了2艘訂單，這樣，這家船廠手持的LNG船的訂單達到近50艘。

　　LNG運輸船是專用于海上天然氣運輸的船型。運輸天然氣對船的要求非常苛刻，不僅要做到極高標準的密封性，保存天然氣的液貨艙還要能承受液化天然氣零下163攝氏度的低溫考驗，液貨艙最核心的就是一種叫殷瓦鋼的材料。

　　中國船舶滬東中華首席技師 秦毅：殷瓦鋼的俗名叫做不變形鋼，它只有0.7毫米，但是它在零下163攝氏度天然氣變成液態的時候，能保質保量地儲存起來。其他鋼板雖然厚，但在低溫狀態下可能很脆。

　　這種不出名的材料卻是出了名的難造，很長一段時間以來，只有法國的一家企業可以生產。但這批開工的LNG船卻讓秦毅充滿期待，因為它們將有望首次用上國產的殷瓦鋼。滬東中華造船找到了寶武特冶和中國船級社等單位協同研發液化天然氣船用殷瓦鋼項目。

　　寶武特冶產銷研運營中心鎳基合金主任研究員 田玉新：殷瓦合金板對表面質量還有版型要求特別苛刻，像我手上的這個板幾乎零缺陷，技術難度要求非常高，一般的企業很難達到。投入相當大，一爐鋼光冶煉加原料成本都在300多萬左右。

　　技術難，投入大，田玉新帶領團隊多次去船廠進行實船考察，通過4年的攻關，最終在2017年取得了國際授予的認證，中國一下成為世界第二個可以生產殷瓦鋼的國家。但好景不長，田玉新還沒來得及高興，就聽到了一個壞消息。

　　寶武特冶產銷研運營中心鎳基合金主任研究員 田玉新：我們這個產品出來以后，要到實船應用這個過程，上次認證的時候對這一塊屬于淡化的。現在，我們上次取得的認證證書也到期了，要重新再做一次認證。

　　因為一心搞科研，并沒有想到實船應用需要船東下單，目前的訂單都已經選好了材料。2年期間，國產殷瓦鋼沒有得到實船應用的機會，如今想要用在船上就需要再次面臨一次考驗，為此船廠和寶武特冶在今年還為此簽訂了一份特殊的責任書。

　　寶武特冶產銷研運營中心鎳基合金主任研究員 田玉新：主要是對殷瓦合金研制任務做了一個具體的規定，進行一些工藝上的研制，也要求滬東中華在材料這一塊用到實船上去，為我們做一個保駕護航，有這個以后我們就沒了后顧之憂。

　　像這樣的責任書已經不是滬東中華第一次簽署了，為了將LNG運輸船的國產化率大幅提升，滬東中華從研發至今一共與近百家配套企業簽署了責任書。

　　從最初的“風險共擔”到后來的“互利共贏”，如今的滬東中華已成為全球LNG船手持訂單最多的船廠之一，一年可以交付8艘大型LNG船，大幅提高了中國造船業在全球市場的競爭力。

　　船廠為“鏈長”，帶動閥門廠共同前進！

　　一份責任書讓企業吃下了定心丸，但真正讓企業下定決心跟著船廠干的是這份責任書背后的屢次成功。如今的中國船舶滬東中華成了LNG船產業鏈的“鏈長”，也把從前一起共擔風險的配套企業培育成了行業的龍頭。

　　位于上海長興海洋裝備園區的上海滬東造船閥門有限公司是一家專為LNG運輸船研制低溫閥門的企業。在加入LNG產業鏈之前，這家閥門廠一直以常規閥門生產為主，但因為常規閥門技術含量低，大家都能造，企業的競爭對手越來越多。董事長金寧決定要另辟蹊徑，轉型升級。

　　金寧告訴記者，想要轉型升級只有提高生產技術這一條路。但研究新技術不僅成本大，做出來誰來用？成了這家閥門公司急需解決的問題。正巧這時候滬東中華造船廠也在大力推進LNG運輸船的國產化，培養相關配套企業，金寧主動找上門，經過一番了解后，下定決心要搞超低溫閥門技術。

　　上海滬東造船閥門有限公司董事長 金寧：滬東中華是國內目前唯一一家，也是第一家有能力建造大型LNG船的企業。我們也是看到了這個機遇，搶抓機遇，抓緊發展。如何完善我們在LNG產業鏈當中的一個核心配套能力至關重要。

　　雖然有著幾十年閥門制造經驗，但閥門公司對LNG運輸船用超低溫閥門是一點都不懂，如何制造？船用閥門又需要滿足哪些參數？這些問題都需要滬東中華造船廠的協助。為了讓國內配套企業快速發展起來，滬東中華不僅為閥門公司提供了資金支持，還帶閥門公司專家上船研究學習，派駐技術人員進廠參與關鍵技術的攻關。

　　上海滬東造船閥門有限公司首席技術專家 狄九旺：船廠為我們提供了學習平臺，我們查閱了很多資料，利用自己做閥門幾十年的一些經驗把這些新技術吸收，最關鍵的是讓我們的國產化產品能夠有機會用到實船，然后再改進優化。

　　研究了3年，閥門公司終于完成了自主創新突破，成功研制出了LNG船用超低溫閥門，并通過2年的時間完成迭代，不僅產品更輕便，性能和使用壽命也大幅提升。可承受溫度遠超于國際標準的零下163℃，達到了零下196℃，并在交變溫度下通過了超高可靠性試驗。

　　隨著產品質量逐漸得到船東認可，國產低溫閥門在船上的使用率越來越高。今年，船廠還和閥門公司約定好，將加快推進全新研制的大口徑產品實船應用，做到LNG船全口徑國產低溫閥門覆蓋。20年間，滬東中華這位“鏈長”帶著閥門公司共同前進，讓原本只有十幾畝地的小車間變成了上百畝地的大工廠，讓原本老機床手工造的設備變成了機械化智能化的流水車間。

　　上海滬東造船閥門有限公司董事長 金寧：從今年上半年開始，新承接的訂單還是比較飽滿的，也創造了公司的歷史新高。目前我們是國內唯一一家，也是第一家涉入超低溫閥門領域的企業。有了滬東中華強有力支撐，對于我們國產化推進起到了非常大的助推作用。

　　研發升級修補產業鏈漏洞，提升市場競爭力！

　　作為產業鏈“鏈長”的船廠，不僅要通過培育配套企業完成“建立產業鏈”。如今，更要通過新技術的突破，來不斷研發升級，提升國產船型的市場競爭力。

　　在滬東中華，有一家特殊的部門叫做研發設計院，這里是專門進行全球最新技術攻關的部門。一走進辦公室，記者看到科研人員圍在一起正在對近期新開發出來的第五代半LNG運輸船進行討論。

　　中國船舶滬東中華總工程師 宋煒：這是我們研發設計院的結構專業室，我們五代LNG船都是在這棟樓里面誕生的。我們的第五代半LNG船，技術性能應該說和韓國的船型應該是完全比肩的，性能指標是相同的一個水平。

　　第五代半國產LNG運輸船將傳統的4個液貨艙配置優化為3個，使LNG運輸船重量更輕、尺度更小，同時還能縮短建造周期和維護保養成本，大幅提升這款船型的經濟性和便捷性。這一代世界先進的LNG運輸船是由研發設計院的總工程師宋煒主導研發的，在他看來，不斷地研發升級其實就是在修補產業鏈上的“漏洞”，提升國產船型的市場競爭力。

　　中國船舶滬東中華總工程師 宋煒：這種高端船型少數船廠想進一步獨占市場，把這個船的性能提升得很快，我們必須能夠跟上國際市場發展的步伐。除了這個船的設計，材料設備的配套上要大量地采用本土化，讓這個船有國際一流的性能，同時也能有很好的性價比。

　　除了大力研發新技術，開發國內配套企業來“補鏈”，研發設計院還要在原有產品基礎上，開發新的衍生船型來延長這條產業鏈。在滬東中華，不僅生產著全球最先進的LNG運輸船，還推出了LNG加注船、LNG陸地儲罐等產品。

　　中國船舶滬東中華總工程師 宋煒：從LNG加注船拓展到LNG的FSRU（浮式儲存及再氣化裝置），新的一些功能肯定會導致更多設備和更多新系統來配套。從產業鏈的角度來看，只有產業鏈是完整的，是進入了一種良性循環的生態，這個產業在國際上的競爭力才會越來越強。

　　隨著產業鏈的不斷完善豐富，這條產業鏈上的企業也越來越多。建造中國第一艘LNG船時，這條產業鏈上的國內配套廠商家只有20多家，經過20年的發展，國內配套廠商已經達到120多家，產生了數百億的產值。

　　中國船舶滬東中華總經理 陳軍：在LNG產業鏈上面，我們已經深耕了接近30年，能夠成為產業鏈的“鏈長”，必須要在這個行業里邊技術、質量、安全、管控方面都相對比較領先一點。我們產品的型譜在擴展，產業鏈越做越大，推動上下游成為世界上領先的行業，我相信像這套模式可以推而廣之。

　　一家經驗百家學，可復制的成功模版！

　　一家經驗百家學。從引進技術到消化再吸收，LNG運輸船這顆明珠摘取之路還被另一家船廠借鑒，開始了他們的摘“明珠”之路。這顆“明珠”就是國產大型郵輪。在中國船舶外高橋造船，記者看到了正在船塢進行最后內裝階段收尾工作的首艘國產大型郵輪，外高橋造船的總經理陳剛告訴記者，這顆“明珠”將在今年摘得。

　　中國船舶外高橋造船總經理、大型郵輪項目總設計師 陳剛：9月初要開展郵輪首艘船的第二次試航，首艘船已經轉移到了全船的系統聯調和內裝分區域收尾的階段。整個大型郵輪在于船廠和一些主要的總承包商來共同打造，實際上是有點戰略聯盟的性質，總裝廠是一個總牽頭單位。

　　同樣采用了技術引進，再消化吸收，但國產大型郵輪有自己的特點，供應鏈更復雜，更加需要多種多樣內裝的配套產品。在孵化國內配套產業的同時，還積極與國際配套商合作，將國外配套商的先進技術引進國內，爭當全球產業鏈鏈長。

　　中國船舶外高橋造船總經理、大型郵輪項目總設計師 陳剛：郵輪項目其實是1+100，目前這100家的總包商，基本上是來自歐洲，這個也是現代大型郵輪的發展形成的一個產業格局，社會化大分工，各自干自己專長的事。未來通過合作引領國內的相關的企業去做創新突破，不斷地擴大國產化的比例。

來源：央視新聞客戶端