近日，往返于天津港與河北旭陽能源有限公司之間鐘擺運輸線路上的首批27輛氫能重卡發車。與此同時，成渝地區，長三角、珠三角等地區也在積極推動建設“氫走廊”，打造跨區域氫能干線。

碳達峰碳中和目標下，氫能及燃料電池汽車產業加速發展，燃料電池技術、成本持續突破，氫燃料電池汽車產銷量迎來飆漲。不過，當前氫燃料電池汽車更多是在相對固定、封閉的場景中開展示范運行。業內認為，探索氫能汽車跨區域、遠距離行駛將更好地發揮氫燃料電池汽車優勢，利好氫燃料電池汽車規模化示范應用。

帶動氫能交通應用規模化發展

受制于加氫站偏少、技術成本較高等因素，一直以來，氫燃料電池汽車的示范應用更多設置于線路封閉、加氫設施完善、工況穩定的路線。受訪專家認為，跨區域氫能干線的建設將幫助氫能相關企業積累更多、更全面的車輛運行數據，充分發揮氫燃料電池汽車的零碳、加氫快、續航里程長等優勢，有利于氫燃料電池汽車邁向更大應用場景，推動氫能汽車規模化、市場化發展。

上海驥翀氫能科技有限公司董事長付宇認為，氫燃料電池汽車適合重型和長途運輸，在行駛里程要求高、載重量大的市場中更具競爭力，推動氫燃料電池商用車跨區域推廣應用，構建跨區域氫能運輸干線將帶動氫能交通應用發展。從車型來看，跨區域場景應用適合著重推行牽引車、物流車、大巴車等車型。

事實上，近兩年，已有多位業內專家提出建設氫燃料電池汽車跨區域運行線路。在2022中國汽車論壇上，中國科學技術協會主席萬鋼表示，推動氫燃料電池汽車發展，除開展城市群示范外，還可進一步構建跨區域聯通的氫能高速公路綜合示范線，以重大示范工程建設加速燃料電池商用車跨區域推廣應用。

從產業進程看，國內目前至少有6個“氫走廊”項目，包括成渝地區、長三角、廣東粵灣、山東半島和浙江都在積極推進。此外，早在2021年11月，全國首座高速公路加氫站就已經在山東淄博建成投用，氫能重卡實現了濰坊—淄博跨城高速運營，山東省氫能商用車高速物流配送規模化示范運營進程提速。

對燃料電池性能提出更高要求

需要注意的是，跨區域氫能應用場景也將對氫燃料電池汽車的性能提出更高要求。風氫揚氫能科技(上海)有限公司董事長劉軍瑞指出，氫燃料電池汽車在城市內運行時，一般保持低速、工況穩定；而在中長途、長途干線物流等跨區域、跨城市運輸場景中，具有長里程、高車速、長爬坡等特殊工況的需求，在此情況下，氫能汽車在續航、氫耗、儲氫、燃料電池功率、效率等方面面臨著較大的技術挑戰。

“在國道或市區工況條件下，汽車平均車速為每小時30-50公里相對合理。上高速后，車輛滿載時的平均車速約為每小時85公里，空載時約為每小時95公里。值得注意的是，現階段，氫能重卡的最高時速普遍在每小時90-110公里。”劉軍瑞指出，無論是燃料電池還是傳統電源，發動機不會一直處于滿負荷狀態，負荷30%-50%是最優工作狀態。因此，氫燃料電池汽車在跨區域、跨城市工況下，車速的提高必然對燃料電池功率提出更高要求。

劉軍瑞認為，當前，雖然燃料電池不斷向大功率邁進，但在跨區域運輸場景下，氫能重卡的燃料電池功率仍需進一步提高。不過，跨區域氫能運輸干線的建設，或將加速聚集產業鏈上下游企業，帶動氫能供給、裝備制造等發展，進一步提升燃料電池的壽命、安全性、輕量化和穩定性等。

商業運營經濟性有待提高

除產品性能要求高外，實現穩定、成熟的商業模式還應算好經濟賬。劉軍瑞認為，除了有業務需求和技術可行性外，還應優先在產業基礎好、資源有保障、運營有潛力的地區進行跨區域氫能干線示范。“有穩定的業務需求，算得過來賬，跨區域氫燃料電池汽車運行通道才能順利打開。在氫源豐富、用氫成本低，且氫燃料電池汽車需求量較大的地區推行跨區域、長距離的氫能運輸。”

付宇進一步指出，目前正在建設的跨區域氫能干線，或多或少都面臨著協調不同地區之間的氫能發展規劃、建設完整加氫體系網絡等亟待解決的實際困境。

“一旦氫燃料電池汽車跨區域行駛，便會面臨政策、經濟等問題，還會面臨建設和維護費用高昂、安全性受挑戰等問題。”付宇表示，對此，要提高對汽車性能、使用安全性等方面的要求，確保氫能汽車滿足國家技術標準和業界安全標準。同時，加快相關基礎設施建設，建立加氫供應系統，落實行政政策，通過補貼等方式優先促進氫能汽車發展。此外，還要加強技術研發和對產業鏈的建設，加快推進氫能產業規模化發展。

站在企業角度，付宇進一步指出，企業應該主動探索氫能跨區域行駛的新模式，例如實現氫能綠色物流，在相關路線上建立加氫站，實現跨區域的氫能車輛出行，促進氫能可持續發展。此外，企業還可以從政策層面提出訴求，建議政府實施有效的行業支持政策，提供投資補貼政策、技術支持政策等，促進氫能技術的發展。