來源：中國經營網

氫能產業再迎政策利好。

近日，中共中央、國務院印發《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》，其中提到“推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車；進一步推進大中城市公共交通、公務用車電動化進程”。

11月18日，中國人民銀行宣布，創設推出碳減排支持工具，以穩步有序、精準直達方式，支持包括“氫能利用”在內的清潔能源、節能環保、碳減排技術等重點領域的發展，并撬動更多社會資金促進碳減排。

對此，能源行業專家表示，氫能是“萬能”的能源，擁有包括燃料電池汽車在內的豐富的使用場景，同時也是新能源大規模發展的“伙伴”。不過，目前氫能利用在來源、成本和技術等方面還面臨諸多問題，與真正的商業化尚存距離。

產業導入期

北京清潔燃料行業協會會長張永澤表示，目前，氫能產業在關鍵技術上尚未有大的突破，仍處于由“探索實驗期”進入“產業導入期”的階段，且這個階段會經歷較長的一段時間。

廈門大學管理學院“長江學者”、特聘教授林伯強講道：“氫能是‘萬能’的能源，同天然氣類似，應用場景非常多，汽車、機器等都可以使用，但現在成本還太高。同時，氫能也是新能源大規模發展的‘伙伴’，可以幫助新能源電力實現可儲備、可運輸、終端可運用，不過實現這些尚需要一定條件。”

“氫能真正的商業化應用可能會在5~10年后。氫能利用首先要考慮氫的來源問題。如果選擇用煤炭或天然氣制氫，本身就是個高耗能的過程，碳排放更多，沒有減排的實際意義。如果選擇用‘風光水核’制氫，水電和核電可以直接使用，沒必要再去制氫；風電和光伏制氫目前還不現實，風光發電的成本已經較高了，再用其去制氫，加上中間的儲運環節，終端使用成本就會更高。”林伯強分析道。

林伯強表示，首先只有當我國西北的戈壁灘有足夠多的風光項目，電力足夠便宜且難以被消納時，才可能選擇用其進行制氫，然后將制取的氫運到浙江等東部地區去使用。其次加上儲運成本后的氫要足夠便宜。當然，這個過程中也要同特高壓電力外輸及高耗能項目內遷等方式進行競爭。

關于制氫方面，張永澤認為，“綠氫”會是未來的發展方向。不過，其發展也需要一些技術和基礎設施的支持，如可再生能源的價格問題；電解水制氫的裝置問題；推向市場時氫的物流運輸問題等都尚需解決。

張永澤講道，在產業導入早期，往往需要來自政府的支持去培育市場。通過政府的支持和資助，助力產業前期的研發和中期的生產規模形成。不過，完全依賴政府的補貼會難以持續，產業持續健康發展的動力需要來自市場。如氫燃料電池的成本下降，需要依靠催化劑、膜電極和雙極板等方面的技術突破。

應用場景逐漸清晰

據中國氫能聯盟方面披露的數據，預計到2050年，氫能在中國能源體系中的占比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值將達12萬億元。

其中，燃料電池汽車是氫能應用的重要場景。

近期，國聯證券在其研報中表示，氫燃料電池憑借能效高、零排放等能源優勢，將成為氫能在交通運輸領域核心增量應用。在碳中和背景下，氫燃料電池汽車將助力交通運輸實現深度脫碳，且將率先在商用車尤其是重卡領域得到應用，與純電動汽車實現差異化場景布局。

“從這幾年的情況來看，國內氫燃料電池汽車方面的純商業化采購還很少，更多是地方政府為了鼓勵該產業發展給的少量單子，用來做一些示范運營。”張永澤講道。

林伯強表示，目前與氫能相關的技術還存在不確定性，距離商業化還比較遠，主要面臨的問題依舊是成本。如在交通領域的氫燃料電池汽車，要較純電動汽車體現出在安全、成本和便捷等方面的競爭力，才可能會有市場。

林伯強認為，純電動汽車和氫燃料電池汽車使用的都是清潔能源，消費者的選擇還是會從安全、成本和便捷等方面去考慮。所以純電動汽車同傳統燃油車的競爭過程中面臨的這些問題，在未來氫燃料電池汽車同前者競爭過程中同樣需要面對。

張永澤表示，氫能的市場價值，最終需要通過相關產品的價格來體現競爭力。以氫燃料電池汽車為例，其目前最大的問題就是成本，包括本身制造成本和制氫成本等全生命周期的成本。在目前未征收碳稅的情況下，如果氫燃料電池汽車希望能同傳統燃油車和純電動汽車進行競爭，其成本需要大幅下降。

“隨著同純電動汽車的競爭，氫燃料電池汽車的應用場景逐漸明確，其競爭力主要體現在長途重載卡車領域。因為只有液氫才能為大噸位卡車提供足夠長的續航能力，如戴姆勒正在做的液氫卡車，預計將在2025年實現量產。”張永澤分析道。

張永澤進一步表示，行業這兩年是在朝著商業化的方向發展，不過目前的“商業化”還需要打引號，因為其還是建立在政府的補貼基礎之上。離了政府補貼，氫燃料電池汽車在價格上無法同傳統燃油車競爭，在一些領域也無法同純電動汽車競爭，所以很難說實現了標準意義上的商業化。

上述研報內容顯示，經過多年發展，當前燃料電池汽車產業已逐步由基礎布局向市場化、規模化方向發展，但高企的成本依然是氫能車最大的限制性因素。預計未來在政策支持、技術進步、國產化水平提升、規模化生產等多因素加碼下，到2030年氫能重卡全生命周期成本將實現與柴油重卡平價。

構建產業生態圈

“產業生態的構建對氫能源的發展至關重要。”張永澤表示。

“目前，國內許多地方都在支持氫能產業的發展，不過多是在做示范、做終端應用，還不是做大規模的商業化推廣。”林伯強講道。

林伯強強調道：“氫能的利用需要從整個產業鏈著眼，進行通盤考慮。僅從制氫、儲運、加氫、應用當中某個環節考慮是沒有意義的，因為最終的成本還是需要用戶來買單。總之，氫能利用首先需要有足夠的來源，同時制取的氫要足夠便宜，且要同其他多種方式進行市場競爭。”

“純電動汽車和燃料電池汽車是替代傳統燃油汽車的兩條技術路線，三者的生態圈之間也存在競爭。”張永澤表示，氫燃料電池汽車在未來的發展要體現出性能和價格上的比較優勢，一是要找準應用場景，二是要構建產業生態。

在張永澤看來，簡單來講氫能產業生態，首先要把氫燃料電池汽車造出來，有了車就需要有加氫站。小范圍示范，可能只需建設一個加氫站，而如果是大規模推廣，加氫站就要形成網絡。有了車和加氫站，就需要有上游的制氫和下游的用戶。這就形成了一個氫能產業生態圈。

張永澤分析道，汽車產業的規模經濟效應很強，比如氫燃料電池如果實現不了規模化生產，成本自然難以下降。而氫燃料電池的規模化生產，往往又面臨產業上下游環境、政府補貼力度和技術等方面的瓶頸。如電堆成本就屬于“硬成本”，如果不下降到一個合適的價格區間，就會制約大規模的推廣。

“前兩年氫能很熱，目前氫能方面的政策明確了，市場也趨于冷靜了。”張永澤表示，傳統能源和新能源之間的競爭、新能源之間技術路線的競爭，不會在短期內看到結果，需要有一個漫長的過程。在此過程中，產業及企業的起伏都是正常現象。