BDI指數在7月22日創出2191點的高值后持續回落，目前已降至1900點下方，拐點跡象或已顯現。而且，從新加坡船燃銷售數據來看，高硫船用燃料油需求加速向合規低硫燃料油和輕柴油轉移，高硫燃料油階段性強勢或步入尾聲。

　　7月以來，流入新加坡的燃料油船貨量持續收緊，同時鐵礦石貿易量大幅恢復提振船燃需求，燃料油步入強勢狀態。從微觀價差結構來看，新加坡燃料油市場的現貨升水、跨月價差和裂解價差均攀升至歷史高位水平。近期，在伊朗局勢持續發酵、美聯儲降息預期升溫以及EIA原油庫存超預期大降的利好驅動下，原油偏強運行，進一步提升了燃料油市場的多頭情緒。

　　IMO2020驅動高硫燃料油加速退場

　　距離IMO2020限硫政策實施還有不到半年時間，雖然安裝脫硫塔可以使用高硫燃料油，但目前船舶安裝比例不足10%，高盛、普氏能源等多家機構對脫硫塔保留高硫燃料油需求的預測平均值為75萬桶/日，而當前全球高硫燃油的需求量在300萬桶/日，這意味著高硫燃料油需求將面臨斷崖式下滑。為應對IMO2020限硫令，貿易商、供應商等都在積極清理高硫燃料油庫存，新加坡、西北歐和中東三地燃料油庫存均呈現下滑趨勢。根據新加坡國際企業發展局IES數據，截至7月24日當周，新加坡殘渣燃料油庫存較上一周下降162.3萬桶至1691.6萬桶，已經連續6周下滑，處于5年同期*低值。悲觀預期使得高硫燃料油遠期曲線呈現深Back結構，月差結構驅動庫存下降，庫存下降又反過來驅動月差結構走強。一旦終端消費跟不上庫存釋放速度，那么該循環就將終結。

　　6月中下旬以來，鋼廠對鐵礦石的需求回升，鐵礦石運費飆升，帶動干散貨運費指數和海岬型運費指數大幅上升。波羅的海綜合運價指數BDI隨之重回2000點上方，為近五年半來*高水平，終端船燃消費顯著改善。不過，考慮到全球貿易環境未有明顯改善，航運市場繁榮或難以長期維持，BDI指數在7月22日創出2191點的高值后持續回落，目前已降至1900點下方，拐點跡象或已顯現。而且，從新加坡船燃銷售數據來看，高硫船用燃料油需求加速向合規低硫燃料油和輕柴油轉移，高硫燃料油階段性強勢或步入尾聲。

　　FU1909與2001合約價差趨于收窄

　　國內燃料油期貨自上市至今，共交割兩次。2019年1月8日，FU1901合約完成首次交割，交割量4.8萬噸。第二次交割時，FU1905合約交割量14.01萬噸。隨著大型石油企業、燃料油貿易公司、船供油企業以及金融機構的參與，期現聯動愈發密切。上期所庫存周報數據顯示，截至7月26日，燃料油交割庫庫存18.33萬噸，庫存略偏低。但是，在全球船用燃油低硫化大趨勢下，多頭交割接貨意愿存疑。因為從跨期價差來看，目前新加坡380CST高硫燃料油8月與9月價差約35美元/噸，經匯率換算為240元/噸，是2012年以來的*高水平，充分反映了強現實與弱預期。如果多頭選擇交割接貨，大概率會面臨貨物難以處理和大幅跌價的境況。前期，燃料油現貨主導上漲行情，期貨追隨現貨上漲。以舟山保稅區燃料油現貨價格為例，在7月12日創出近期新高后趨于平穩，在500—520美元/噸區間波動，目前FU1909合約期價與現貨價格接近平水，期價上行修復基差動力變弱。持倉方面，進入現貨月后，持倉占優的多頭主力面臨移倉換月，深度貼水的FU2001合約仍具有一定吸引力。此外，前期FU1909與2001合約正套頭寸也有獲利離場需求，這都有利于FU1909與2001合約價差收窄。

　　綜合來看，7月燃料油在供給持續收緊和需求顯著恢復的雙重作用下大幅走強，但終端消費難以跟上高硫燃料油庫存釋放速度，高硫燃料油階段性強勢或步入尾聲。進入現貨月后，受制于IMO2020限硫新政，多頭接貨意愿不足，多頭主力或選擇主動移倉換月，驅動FU1909與2001合約價差收窄，建議關注反套機會。