目前“小眾”的甲醇制氫，希望借助“即制即用”的優勢成為“離用戶*近的氫”，從而在源頭上杜絕潛在“棄氫”風險，但作為非主流技術路線，甲醇制氫面臨著裝備制造、配套技術不完善等問題。其轉換環節多而帶來的能量損失也飽受詬病。

　　“在氫氣的生產制備領域，我國已經有了相對完備的產業鏈，相關技術已經日趨成熟，氫氣制取環節并不是我們關注的重點，我們把主要力量都集中在了燃料電池技術上。”這是國內布局氫能的大型能源企業中常見的規劃思路。

　　“國內的制氫行業成熟嗎?我們恰恰認為制約氫能發展的痛點就在這里。我們習慣的是以煤制氫為代表的大規模制氫，但這樣制出來的氫氣離用戶太遠了。”這種對常規制氫路線的質疑之聲來自甲醇制氫領域。

　　甲醇制氫的優勢在哪?它是否能真正解決化石能源大規模制氫的痛點?

　　大規模制氫遠離消費側

　　隱形成本高存在“棄氫”風險

　　“就像此前我們大規模開發太陽能和風電一樣，產新能源的地方缺少用電負荷，因此就一度出現了大量的棄風、棄光。如果氫能的發展不能引以為戒，未來也可能出現‘棄氫’。”廣東合即得能源科技有限公司董事長向華認為，目前國內普遍使用的煤制氫、天然氣制氫等大規模制氫方式，在如何用氫上存在著巨大的隱性成本。“大規模制氫技術本身可能相對成熟，但生產端的氫和消費端的氫卻是兩個概念。”

　　“單就運費而言，每公斤氫氣從制備完成到*終送達消費者，其中的運輸成本在25元以上。”向華指出，運費成本在氫氣銷售價格中占比已經很高。

　　不僅如此，澳大利亞國家工程院外籍院士、南方科技大學清潔能源研究院院長劉科強調，從生產端到消費端的運輸環節，氫氣的安全隱患更不容忽視。“氫氣是分子*小、*容易泄漏的氣體，近百年來，世界上許多煉油廠的安全事故起因都是氫氣泄漏。當空氣中氫氣含量在4%—73%之間，就會引起爆炸。露天環境相對安全，但如果在地下車庫發生泄漏爆炸，可能導致毀滅性后果。”

　　“甲醇制氫就是甲醇和水通過催化重整制氫，然后通過燃料電池發電。在車用場景下，簡單說就是一邊把液體甲醇加進去，另一邊就可以直接轉換成氫能，然后發電驅動汽車。”向華強調，同常規的大規模制氫相比，甲醇制氫省去了氫氣的儲存和運輸環節，屬于微型制氫裝置，離消費者*近，即制即用。

　　轉化環節越多能量損失越大

　　但*終要比較全過程綜合效率

　　“其實我們在進軍氫能領域的時候做過長時間的市場調研和論證，煤制氫、天然氣制氫、可再生能源制氫、電解水制氫以及甲醇制氫，這些路線我們都有了解，就甲醇制氫而言，我們并不認為這是*優解。一方面，與煤制氫相比，甲醇制氫并非主流，這就意味著在相應的裝備制造、配套技術等方面可能并不如主流技術路線完善;另一方面，就車用而言，甲醇本身就可以作為動力來源，如果再通過一個制氫環節，轉換多了一步，能量一定就會有損失。”國內某涉足氫能開發利用的大型能源企業相關負責人向記者道出了所在公司并未選擇甲醇制氫的主要原因。

　　“環節一多，效率肯定有所降低，這也是我長期思考過的問題。”對于質疑的聲音，向華直言不諱，“我們還是要看綜合效率，比如煤制氫、天然氣制氫的過程中，煤炭、天然氣要運輸，而甲醇作為液體燃料，它的運輸要比固態和氣態運輸更加便捷、經濟。綜合權衡，甲醇制氫是在制造過程中能量有所損耗，而其他方式則是在運輸環節損耗。”

　　“甲醇制氫過程中有能量損耗，但其他制氫方式同樣有損耗。”劉科指出，加氫站中的氫氣要經過壓縮才能提高能量密度，壓縮后用于存儲氫氣的容器也需要采用價格高昂的碳纖維制成。“這一系列過程中本身就存在很多能量損耗。”

　　在車用場景下

　　直接利用甲醇燃料或更現實

　　“現階段，我們如果發展氫能，甲醇制氫可以即制即用，從安全性、實用性角度來說是個不錯的選擇。”但具體到車用動力上，劉科指出，現階段，直接利用甲醇驅動或許是更為合理的選擇。

　　“甲醇在汽油機中采用點燃方式是可以使用的，雖然效率有限，但我們通過一定的技術手段讓甲醇可以采用壓燃方式在柴油機中使用，那么效率就會有很大提升。目前，美日系汽油車平均每加侖汽油可以續航32英里，但歐系的柴油車每加侖柴油可以跑81英里。”

　　此外，劉科指出，甲醇作為液體燃料，可以充分利用現有的燃油基礎設施。“在甲醇內燃機車一步步發展的過程中，相應的基礎設施可以在現有基礎上逐步完善發展起來。比如我們現在一個加油站有六個汽油罐，慢慢發展以后可能是四個汽油罐、兩個甲醇罐，循序漸進，人類幾萬億美金投資建立起來的液體燃料基礎設施可以繼續使用，而不是盲目投資建設加氫站、充電站。”

　　“在這一階段，如果燃料電池的研究取得了突破性的進展，成本實現有效降低，那么屆時再去發展燃料電池汽車才是水到渠成。”