近日，中國中車宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路項目研發，將于2020年交付首臺樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。在中國穩居高鐵第一大國的同時，“磁浮時代”也悄然而至。

　　磁浮技術是指利用電磁感應原理，以直線電機驅動車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮于軌道運行的一種技術。由于列車懸浮于軌道，不產生輪軌摩擦，只受空氣阻力影響，高速磁浮列車的時速是既有高鐵的2倍以上，與飛機差不多，因此被比喻為“貼地飛行”。

　　上世紀七八十年代，為提高交通運輸能力和效率，德國、日本、美國等發達國家相繼啟動磁浮運輸系統的開發。上世紀末，約31公里的德國埃姆斯蘭磁浮試驗線、約19公里的日本山梨磁浮試驗線相繼建成，高達400至500公里的列車時速震驚世界。在那個中國鐵路平均運行時速僅60.3公里、最高時速僅160公里的年代，高速磁浮技術的出現讓很多中國人看到了鐵路提速的另一種可能。

　　今年5月6日，中國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線正式通車。這條線路全長18.5公里，總投資46億元，最高時速100公里。不僅是長沙的獨唱。在北京，連接石景山與門頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。目前正為10多個城市做磁浮線的前期規劃設計。

　　世界上首條商用高速磁浮線于2003年在上海正式運行。這條30公里長的磁浮線路，將浦東機場與上海市區間的車程縮短至13分鐘，一度成為國人的熱門體驗項目。然而，磁浮線“燒錢”“噪音過大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來。

　　目前在國內規劃、興建的磁浮交通系統都屬于中低速磁浮系統，運行時速不超過100公里。日本東部開通的丘陵線、韓國仁川機場線也屬于這種城市軌交系統。

　　能耗更低。以長沙磁浮運營數據為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長度的城軌耗電低0.2度。噪音更小。地鐵運行產生的噪聲一般達80分貝，而磁浮列車約為60分貝，比普通人打電話的聲音還小。如果列車采用的國產電機、空調能進一步優化，噪音還可更低。工期更短，造價更低。修相同距離磁浮線的工期，不足地鐵的一半。據介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉彎半徑為250米，而磁浮列車爬坡度為7%，轉彎半徑最小為50米，這就意味著磁浮修建時可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線的3到4倍。至于輻射安全問題，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出長沙磁浮線的輻射檢測數據：距離磁浮線1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。

　　中國中車于10月宣布，啟動磁浮交通系統關鍵技術研究。據時速600公里的高速磁浮項目牽頭人、中車四方股份總經理馬云雙透露，此次啟動的磁浮項目主要攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術，形成我國自主并具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規范體系，具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。

　　據介紹，作為國家科技重大專項，中車啟動的磁浮項目獲得國家專項撥款4.33億元，中車自己配套研究資金27.88億元，這使得該項目經費高達32.21億元。項目將建設一條長度不小于5公里的高速磁浮試驗線并研制一列高速磁浮試驗列車，與國外同類高速磁浮相比，我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。

　　在中國中車國際事業部總經理陳大勇看來，研發高速磁浮系統不僅是技術能力的儲備，更是市場的儲備與培育。環顧世界，磁浮技術一直都是跨國巨頭技術攻關的熱點，高速磁浮項目更是大國搶奪的戰略性新興產業制高點。

　　去年4月21日，日本東海旅客鐵路公司的最新型磁浮列車L0系超高速磁浮列車，就在載人運行中創造了603公里的最高時速，再次刷新了世界列車最高速度紀錄。而美國科技公司Hyperloop One則于今年5月12日，在美國內華達沙漠的試驗中，于真空管道內的磁浮列車在2秒內加速至400英里，設計時速可高達1200公里。11月9日，該公司發布公告，這種超級高鐵很可能會落戶阿聯酋迪拜。