新能源汽車入局不易 傳第三張牌照花落前途汽車
作者： 2016年10月08日 來源：中華機械網 瀏覽量：
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在北汽新能源和長江汽車相繼拿到了新能源汽車生產資質之后，第三張“準生證”將花落誰家一直是業界關注的焦點。近日有媒體爆料，稱長城華冠旗下的前途汽車已獲得新能源汽車生產資質，國家發改委將會在近日公布該消息
在北汽新能源和長江汽車相繼拿到了新能源汽車生產資質之后，第三張“準生證”將花落誰家一直是業界關注的焦點。近日有媒體爆料，稱長城華冠旗下的前途汽車已獲得新能源汽車生產資質，國家發改委將會在近日公布該消息。
雖然目前發改委還沒有就此正式發聲，但長城華冠內部已有消息表示，資質認證的流程已走完。也就是說，如果消息屬實，前途汽車將是第三個拿到新能源牌照的公司。而對于新能源汽車行業和許多還在翹首以盼的企業而言，前途汽車若能成功“領證”，或許比起前兩家來得更有“意義”。
花落前途汽車？“技術流”企業受青睞
在北汽新能源和長江汽車“先聲奪人”之后，業界對于第三張新能源牌照的落腳處也進行了不少猜測，而其中前途汽車的確是成功概率極大的熱門選手。雖然目前還沒有得到官方的正式確認，倒也不妨來分析一下前途汽車為何被視為熱門。
首先，前途汽車的母公司長城華冠創立于2003年8月，是業界有名的獨立汽車設計公司和整車開發解決方案的供應商，曾經為超過百余款國產車型提供過技術支持及工程化解決方案，具有豐富的整車設計經驗。
而前途汽車作為長城華冠旗下的全資子公司，雖然2015年2月才成立，但背靠一棵有資金雄厚、經驗豐富、關系網廣闊的“大樹”，無論造車還是建廠都進展神速：2015年上海車展，前途汽車自主設計研發的K50車型首次亮相，樣車測試也同期進行；同年11月，長城華冠正式在新三板敲鐘掛牌，被稱為國內登陸新三板的電動汽車第一股；2016年2月，前途汽車生產基地奠基儀式在蘇州舉行，一期投資超過20億元，初期占地面積23萬平方米，先期計劃產能為5萬輛；今年4月的北京車展上，前途汽車正式發布了前途K50量產版車型，新車定位為一款純電動雙座跑車，有望于2017年底正式上市。不難看出，前途汽車在拿地建廠、設計研發、樣車試制等環節上都走得順風順水而且動作很快。
其次，前途汽車在申請新能源汽車生產資質一事上目標明確，早早地就做好了規劃與準備。早在去年11月，身為長城華冠董事長同時也是前途汽車董事長的陸群就曾表示，前途汽車自創始之初就將申請新能源汽車生產資質作為重要事宜，尤其在2015年6月發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》后，公司正一項項按照《規定》的要求進行準備。根據媒體報道，在2015年結束之前，前途汽車的15輛工程樣車前途K50純電動超跑已經完成了可靠性試驗3萬公里里程測試，以及正碰、側碰和后碰等一系列碰撞測試，通過了天津的中國汽車技術研究中心的各項試驗。
今年3月，陸群在媒體采訪時透露了造車進度，稱蘇州生產基地進入了土地平整階段，首款超級跑車前途K50預計將于明年年中正式量產下線，明年年底或將上市，并透露除了前途K50外，前途汽車還規劃了一款“微型電動車”，首期量產5萬輛的指標將由這款微型電動車占主導。按照他的設想，到2020年，新能源汽車市場規模將達到350萬輛，前途汽車希望能占到15%的市場份額。
這樣有資金、有技術、有經驗、有規劃而且準備充分、申請積極的企業，顯然也是“準生證”審批部門中意的對象。今年2月發改委網站公布的一篇文章《聚焦重點領域關鍵環節持續發力著力增強制造業核心競爭力》，就明確表示“2015年，經國務院同意，國家發展改革委發布實施了《新建純電動乘用車企業管理規定》，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產，成效逐步顯現。北汽新能源、杭州長江汽車、北京長城華冠等一批研發實力突出、具有完全自主知識產權、對相關技術領域帶動作用明顯的新興企業加大投入，積極申請，增強了產業創新發展活力和國際競爭力”，對北汽新能源、長江汽車和長城華冠三家公司進行了“點名”鼓勵，而前兩家公司均已獲得新能源牌照。
牌照數量有限？既是利好也是利空
根據《新建純電動乘用車企業管理規定》，新建純電動乘用車企業需在技術上具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷，同時需掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。此外，新建企業還應具備完整的樣車試制條件，自行試制的同型純電動乘用車樣車數量不得少于15輛。
從這個角度來看，前途汽車基本上已經滿足了各項條件，拿到第三張新能源汽車生產資質應該沒有問題。
而假如前途汽車“領證”成功，對于其他想要邁入新能源汽車領域的企業而言，既是利好也是利空。
一方面，目前已經取得新能源牌照的兩家企業嚴格來說都還算不上真正意義上的“跨界”。北汽新能源背后的北汽集團是大型國企，也是資金雄厚、規模龐大、經驗豐富、與政府關系密切的傳統整車制造企業，實際上有沒有這張獨立的牌照都不影響北汽集團生產和銷售新能源汽車，申請到牌照可以說幾乎沒有難度；而長江汽車的前身是杭州公交客車廠，背后的五龍電動車(集團)有限公司更是財雄勢大，其主要股東有中信集團、李嘉誠基金會、中華創新基金會等，不僅資金實力雄厚，在資本運作、與政府溝通等方面都有極大的優勢和經驗，旗下更有汽車設計中心、電池研發中心、鋰電池生產工廠、整車生產基地等“一條龍”配套，可以說長江汽車也是傳統整車制造企業脫胎而來。
而前途汽車是一家民營公司，其母公司也不是傳統整車制造企業，且在資本實力、政府關系等方面多少都與長江汽車和北汽新能源存在差距，如果前途汽車第三個拿到新能源汽車“準生證”，某種意義上對于眾多沒有深厚政府背景和造車經驗的跨界企業是一種鼓勵和示范。
另一方面，從2015年6月《新建純電動乘用車企業管理規定》發布至今已有一年多時間，但目前正式拿到牌照的企業還只有兩家。按照此前中國汽車工業協會常務副會長董揚的說法，工信部正在考慮將新建新能源汽車制造商限制到最多10個，其中不包括正在發展新能源汽車的傳統汽車制造商。雖然沒有明確的文件說明新建牌照只有10張，但是主管部門透露出的“越往后審批越嚴格”的意思是明顯的。從這個角度來看，如果新能源純電動汽車的“準生證”限額政策一但實施的話，前途汽車獲得新能源汽車“準生證”后，留給其他企業的席位就只剩七個了。
門檻高 監管嚴 想做“鯰魚”不容易
一個有意思的現象是，拋開北汽新能源不談，無論是已經拿到新能源汽車生產牌照的長江汽車，還是很有可能即將領證的前途汽車，實際上并不是這一輪跨界造車浪潮中聲勢最大、名氣最高、輿論曝光最頻繁的競爭者，而這在某種程度上與目前新能源汽車市場的大環境也有關。
今年國內汽車行業最大的新聞和變故，當屬新能源汽車騙補稽查和追責，無論政府部門還是行業企業都承受著巨大的輿論壓力。與此同時，樂視、車和家、蔚來汽車等互聯網跨界造車企業又在大張旗鼓地融資、建廠、找代工、推出概念車，加快造車進度。在這種情況下，最核心的新能源汽車生產牌照，無數企業想要，但政府必須謹慎審批，從嚴要求。
這也就不難理解，與長江汽車、前途汽車相比行事高調的樂視、蔚來汽車等互聯網“野蠻人”雖然帶給了人們更多的遐想，卻遲遲未能拿到邁進新能源汽車領域的“入場券”。當然，這并不是說政府部門戴著“有色眼鏡”看待“喧嘩”的互聯網造車企業，更多的還是關乎企業本身的硬實力問題。
如今是市場經濟時代，行業外的企業要造新能源汽車已經不像當年李書福跑機關、奇瑞掛靠上汽那樣處處遭遇行政方面的限制，不過生產資質仍舊是企業面臨的首要和核心問題，這也是今年知豆與吉利分手、海螺型材放棄收購奇瑞新能源、大眾和江淮聯姻等行業大事件頻出原因。而政府出臺《新建純電動乘用車企業管理規定》的初衷，也是放幾條“鯰魚”進來攪動中國新能源汽車市場，為產業注入新鮮活力。政策發布之初，傳統汽車企業、汽車零部件企業、汽車研發設計企業、低速電動車企業、互聯網企業等也都積極響應，目前高調宣布造車并完成首輪融資的創業公司就有二十家之多。
國家雖然對新能源汽車持鼓勵態度，卻并不代表造車的大門隨意敞開。顯然，國家是以《新建純電動乘用車企業管理規定》作為標尺嚴格篩選。事實上，或許正是因為新能源汽車的準入條件比傳統汽車生產的要求更為嚴苛，以致于許多新興造車企業望穿秋水卻牌照難得。
目前來看，門檻高、監管嚴是新能源汽車的入門特點，已經擁有生產工廠、研發實力雄厚、具備三電技術和自主知識產權的企業能夠率先突破重圍，相比之下，鑼鼓喧天卻沒有核心技術的“PPT造車”似乎機會渺茫。當然，新興的造車企業里也有真正扎扎實實造車的，滿足條件的企業最終也能拿到生產資質。不過，無論新建純電動汽車的企業數量是否存在限制，還沒有拿到牌照的企業都應該抓緊時間了。（來源：中國工業報）
雖然目前發改委還沒有就此正式發聲，但長城華冠內部已有消息表示，資質認證的流程已走完。也就是說，如果消息屬實，前途汽車將是第三個拿到新能源牌照的公司。而對于新能源汽車行業和許多還在翹首以盼的企業而言，前途汽車若能成功“領證”，或許比起前兩家來得更有“意義”。
花落前途汽車？“技術流”企業受青睞
在北汽新能源和長江汽車“先聲奪人”之后，業界對于第三張新能源牌照的落腳處也進行了不少猜測，而其中前途汽車的確是成功概率極大的熱門選手。雖然目前還沒有得到官方的正式確認，倒也不妨來分析一下前途汽車為何被視為熱門。
首先，前途汽車的母公司長城華冠創立于2003年8月，是業界有名的獨立汽車設計公司和整車開發解決方案的供應商，曾經為超過百余款國產車型提供過技術支持及工程化解決方案，具有豐富的整車設計經驗。
而前途汽車作為長城華冠旗下的全資子公司，雖然2015年2月才成立，但背靠一棵有資金雄厚、經驗豐富、關系網廣闊的“大樹”，無論造車還是建廠都進展神速：2015年上海車展，前途汽車自主設計研發的K50車型首次亮相，樣車測試也同期進行；同年11月，長城華冠正式在新三板敲鐘掛牌，被稱為國內登陸新三板的電動汽車第一股；2016年2月，前途汽車生產基地奠基儀式在蘇州舉行，一期投資超過20億元，初期占地面積23萬平方米，先期計劃產能為5萬輛；今年4月的北京車展上，前途汽車正式發布了前途K50量產版車型，新車定位為一款純電動雙座跑車，有望于2017年底正式上市。不難看出，前途汽車在拿地建廠、設計研發、樣車試制等環節上都走得順風順水而且動作很快。
其次，前途汽車在申請新能源汽車生產資質一事上目標明確，早早地就做好了規劃與準備。早在去年11月，身為長城華冠董事長同時也是前途汽車董事長的陸群就曾表示，前途汽車自創始之初就將申請新能源汽車生產資質作為重要事宜，尤其在2015年6月發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》后，公司正一項項按照《規定》的要求進行準備。根據媒體報道，在2015年結束之前，前途汽車的15輛工程樣車前途K50純電動超跑已經完成了可靠性試驗3萬公里里程測試，以及正碰、側碰和后碰等一系列碰撞測試，通過了天津的中國汽車技術研究中心的各項試驗。
今年3月，陸群在媒體采訪時透露了造車進度，稱蘇州生產基地進入了土地平整階段，首款超級跑車前途K50預計將于明年年中正式量產下線，明年年底或將上市，并透露除了前途K50外，前途汽車還規劃了一款“微型電動車”，首期量產5萬輛的指標將由這款微型電動車占主導。按照他的設想，到2020年，新能源汽車市場規模將達到350萬輛，前途汽車希望能占到15%的市場份額。
這樣有資金、有技術、有經驗、有規劃而且準備充分、申請積極的企業，顯然也是“準生證”審批部門中意的對象。今年2月發改委網站公布的一篇文章《聚焦重點領域關鍵環節持續發力著力增強制造業核心競爭力》，就明確表示“2015年，經國務院同意，國家發展改革委發布實施了《新建純電動乘用車企業管理規定》，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產，成效逐步顯現。北汽新能源、杭州長江汽車、北京長城華冠等一批研發實力突出、具有完全自主知識產權、對相關技術領域帶動作用明顯的新興企業加大投入，積極申請，增強了產業創新發展活力和國際競爭力”，對北汽新能源、長江汽車和長城華冠三家公司進行了“點名”鼓勵，而前兩家公司均已獲得新能源牌照。
牌照數量有限？既是利好也是利空
根據《新建純電動乘用車企業管理規定》，新建純電動乘用車企業需在技術上具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷，同時需掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。此外，新建企業還應具備完整的樣車試制條件，自行試制的同型純電動乘用車樣車數量不得少于15輛。
從這個角度來看，前途汽車基本上已經滿足了各項條件，拿到第三張新能源汽車生產資質應該沒有問題。
而假如前途汽車“領證”成功，對于其他想要邁入新能源汽車領域的企業而言，既是利好也是利空。
一方面，目前已經取得新能源牌照的兩家企業嚴格來說都還算不上真正意義上的“跨界”。北汽新能源背后的北汽集團是大型國企，也是資金雄厚、規模龐大、經驗豐富、與政府關系密切的傳統整車制造企業，實際上有沒有這張獨立的牌照都不影響北汽集團生產和銷售新能源汽車，申請到牌照可以說幾乎沒有難度；而長江汽車的前身是杭州公交客車廠，背后的五龍電動車(集團)有限公司更是財雄勢大，其主要股東有中信集團、李嘉誠基金會、中華創新基金會等，不僅資金實力雄厚，在資本運作、與政府溝通等方面都有極大的優勢和經驗，旗下更有汽車設計中心、電池研發中心、鋰電池生產工廠、整車生產基地等“一條龍”配套，可以說長江汽車也是傳統整車制造企業脫胎而來。
而前途汽車是一家民營公司，其母公司也不是傳統整車制造企業，且在資本實力、政府關系等方面多少都與長江汽車和北汽新能源存在差距，如果前途汽車第三個拿到新能源汽車“準生證”，某種意義上對于眾多沒有深厚政府背景和造車經驗的跨界企業是一種鼓勵和示范。
另一方面，從2015年6月《新建純電動乘用車企業管理規定》發布至今已有一年多時間，但目前正式拿到牌照的企業還只有兩家。按照此前中國汽車工業協會常務副會長董揚的說法，工信部正在考慮將新建新能源汽車制造商限制到最多10個，其中不包括正在發展新能源汽車的傳統汽車制造商。雖然沒有明確的文件說明新建牌照只有10張，但是主管部門透露出的“越往后審批越嚴格”的意思是明顯的。從這個角度來看，如果新能源純電動汽車的“準生證”限額政策一但實施的話，前途汽車獲得新能源汽車“準生證”后，留給其他企業的席位就只剩七個了。
門檻高 監管嚴 想做“鯰魚”不容易
一個有意思的現象是，拋開北汽新能源不談，無論是已經拿到新能源汽車生產牌照的長江汽車，還是很有可能即將領證的前途汽車，實際上并不是這一輪跨界造車浪潮中聲勢最大、名氣最高、輿論曝光最頻繁的競爭者，而這在某種程度上與目前新能源汽車市場的大環境也有關。
今年國內汽車行業最大的新聞和變故，當屬新能源汽車騙補稽查和追責，無論政府部門還是行業企業都承受著巨大的輿論壓力。與此同時，樂視、車和家、蔚來汽車等互聯網跨界造車企業又在大張旗鼓地融資、建廠、找代工、推出概念車，加快造車進度。在這種情況下，最核心的新能源汽車生產牌照，無數企業想要，但政府必須謹慎審批，從嚴要求。
這也就不難理解，與長江汽車、前途汽車相比行事高調的樂視、蔚來汽車等互聯網“野蠻人”雖然帶給了人們更多的遐想，卻遲遲未能拿到邁進新能源汽車領域的“入場券”。當然，這并不是說政府部門戴著“有色眼鏡”看待“喧嘩”的互聯網造車企業，更多的還是關乎企業本身的硬實力問題。
如今是市場經濟時代，行業外的企業要造新能源汽車已經不像當年李書福跑機關、奇瑞掛靠上汽那樣處處遭遇行政方面的限制，不過生產資質仍舊是企業面臨的首要和核心問題，這也是今年知豆與吉利分手、海螺型材放棄收購奇瑞新能源、大眾和江淮聯姻等行業大事件頻出原因。而政府出臺《新建純電動乘用車企業管理規定》的初衷，也是放幾條“鯰魚”進來攪動中國新能源汽車市場，為產業注入新鮮活力。政策發布之初，傳統汽車企業、汽車零部件企業、汽車研發設計企業、低速電動車企業、互聯網企業等也都積極響應，目前高調宣布造車并完成首輪融資的創業公司就有二十家之多。
國家雖然對新能源汽車持鼓勵態度，卻并不代表造車的大門隨意敞開。顯然，國家是以《新建純電動乘用車企業管理規定》作為標尺嚴格篩選。事實上，或許正是因為新能源汽車的準入條件比傳統汽車生產的要求更為嚴苛，以致于許多新興造車企業望穿秋水卻牌照難得。
目前來看，門檻高、監管嚴是新能源汽車的入門特點，已經擁有生產工廠、研發實力雄厚、具備三電技術和自主知識產權的企業能夠率先突破重圍，相比之下，鑼鼓喧天卻沒有核心技術的“PPT造車”似乎機會渺茫。當然，新興的造車企業里也有真正扎扎實實造車的，滿足條件的企業最終也能拿到生產資質。不過，無論新建純電動汽車的企業數量是否存在限制，還沒有拿到牌照的企業都應該抓緊時間了。（來源：中國工業報）
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