中國商飛上海飛機設計研究院副總工章駿日前在出席“2015新材料國際發展趨勢高層論壇”時表示，目前中國的大飛機C919上國產材料使用的比例只有5%~6%。民用飛機和發動機對產品本身有長壽命、高可靠性、成本合理三個要求。建國六十年以來，中國國產材料已經能做到前兩項，即解決了“有無”問題，但沒有解決市場競爭力的問題。在航空鋁合金材料成本是美國、德國人的1倍，在復合材料上相對貴4倍、鈦合金材料貴40%。

　　研制和發展大型飛機，是《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020年)》確定的重大科技專項，也是幾代人的夢想。2014年5月，國家主席習近平蒞臨上海飛機設計研究院考察時強調，大型客機研發和生產制造能力是一個國家航空水平的重要標志，也是一個國家整體實力的重要標志。

　　大飛機的研發制造離不開材料的支撐。以目前我國自主設計的大型客機C919為例，依然以金屬材料為主，主結構材料中：鋁及鋁鋰合金占65%，約14噸，鈦占8%。所用到的鋁合金牌號及制品形式包括7000系合金、2000系合金、6000系合金以及鋁鋰合金。

　　大型客機是目前世界上最為復雜、技術含量最高的產品，被譽為“工業之花”。由于民用或商用的大飛機，對可靠性、安全性、經濟性、舒適性等關鍵指標的要求更高，這也對材料工業提出了更高的要求。盡管近年來，中國的材料工業尤其是鋁工業已經獲得了長足的發展與進步，在國家支持下，先進航空鋁材的研發上已經取得了顯著成效。但與國際先進航空材料的使用率仍存在著差距。

　　對此問題，章駿表示，飛機的材料采購及加工成本約占到整個飛機造價的20~30%，因此，材料的經濟性是飛機制造商選材的重要原則之一。同時，材料的統計性能水平（飛機設計中的“材料許用值”）也是材料能否裝機的決定性因素。章駿解釋說，對于目前中國大型客機主制造商來說，在供應商選擇時，偏愛產品性能值能夠穩定地在高水平波動的供應商。

　　他指出，產品的穩定性和不斷降低成本是材料企業應該關注的重點，而產品生產過程的控制能力是能否實現上述兩個指標的核心。

　　“即使我們能生產出一個材料，但是如果不能做到很好地過程控制、很好地性能波動控制，材料也無法用到民用飛機上。”章駿表示，產品過程控制能使產品性能更穩定，擁有更好的可預測性，從而降低成本，改善產品質量。因此，國內材料供應企業亟需強化質量意識和過程控制意識。

　　為了推動國產材料的裝機應用，中國商飛對材料供應商提出了對過程控制的五個基本要求：一是識別出材料生產過程中的所有控制點并確定其控制方法，二是驗證工藝參數“窗口”上下限的合理性，三是對重要原材料實施延伸的過程控制，四是生產過程記錄完整性要求，五是生產過程記錄真實性要求。

　　盡管目前大飛機國產材料使用比例較低，但逐步提高國產化率是未來大飛機發展的目標，這也對國內的材料工業提出了迫切的升級要求。我國材料企業尤其是鋁合金企業亟需通過對“已經解決有無問題”產品的質量提升與成本控計劃的實施，全部提升國產產品的競爭力，為國產打飛機計劃提供支撐。