碳纖維增強樹脂基復合材料(CFRP)已被廣泛用于飛機及高爾夫球桿等產品，目前其主流是利用熱固化性環氧樹脂來增強碳纖維的熱固化性CFRP，不過也有采用聚酰胺(PA)及聚丙烯(PP)等熱可塑性樹脂的熱可塑性CFRP。

　　熱可塑性樹脂具有樹脂價格便宜且生產效率高的特點。熱固化性CFRP的代表性成型方法之一是RTM(Resin Transfer Molding，樹脂傳遞成型)法，這種方法的節拍時間最短也要幾分鐘。而對于熱可塑性CFRP的片材，只要事先預熱，用1分鐘左右的節拍時間即可沖壓成型。由于汽車組裝工廠的節拍時間約為1分鐘，因此使用熱可塑性CFRP可實現同步生產。

　　雖然用于熱可塑性CFRP成型的大型沖壓機及射出成型機要比使用RTM法的成型機貴，但其生產效率更高，因此，量產規模越大則成本方面的優勢越突出。也就是說，熱可塑性CFRP技術不僅可用于超級跑車等部分高檔車，而且還可用于大量生產車型。但該技術目前仍存在課題，那就是難以提高尺寸精度。

　　熱可塑性CFRP在汽車結構件上的應用方面，豐田2014年12月推出的燃料電池車“MIRAI”打了頭陣(參閱本站報道)。應用的部位是用來保護燃料電池堆的框架。采用的熱可塑性CFRP由豐田與東麗共同開發，使用的是PA類樹脂。

　　由于燃料電池車的氫燃料供應基礎設施尚不完善，因此MIRAI還只是小規模生產。在以前的采訪中，東麗負責人曾表示，“熱可塑性CFRP要經過幾個階段才能逐步普及”。

　　帝人在熱可塑性CFRP應用方面表現出了更強勢的態度。該公司與通用汽車公司(GM)共同開發了用于GM量產車的熱可塑性CFRP部件，目前已“迎來邁向量產的最終階段”(帝人碳纖維及復合材料事業本部長、東邦特耐克絲社長吉野隆)。帝人表示，“目標是每年在數萬輛量產車上使用該技術”。

　　而三菱麗陽認為，熱可塑性CFRP在汽車領域中的應用在2020年之前很難實現。該公司與三菱樹脂于2015年1月7日宣布，將合并二者的碳纖維復合材料業務，三菱麗陽將繼承三菱樹脂的相關業務(參閱本站報道)。三菱麗陽解釋稱，預計到2020年，CFRP整體將在汽車領域實現高增長，但熱可塑性CFRP的應用還需要一些時間來討論，因此到2020年，需求不會有大的增長。在熱可塑性CFRP普及的問題上，東麗、帝人及三菱麗陽這三大纖維廠商的觀點存在微妙差異。熱可塑性CFRP將沿著怎樣的道路邁向普及，這一問題今后值得持續關注。